« L’amélioration continue joue un rôle essentiel dans le système de production d’Audi : nous voulons sans cesse augmenter l’efficacité de la chaîne de fabrication. C’est pourquoi des équipes travaillent en permanence à divers projets visant à améliorer certaines tâches et opérations. Des collaborateurs de notre département logistique y participent systématiquement afin d’aider les membres de l’équipe de production. Il leur arrive même de prendre l’initiative dans le cadre d’autres projets. Le principe que nous appliquons ? Améliorer les choses de l’intérieur vers l’extérieur. L’assemblage automobile est l’activité première de notre entreprise. Nous faisons tout pour en optimiser la qualité, l’efficacité et les coûts. La moindre modification doit se répercuter au niveau logistique. Ce qui signifie que le matériel adéquat doit être livré en quantité exacte, au bon endroit, dans le bon ordre et dans le respect des délais impartis. Toutes les étapes précédentes doivent contribuer à la réalisation de cet objectif : acheminement jusqu’à la chaîne de montage, activités dans les entrepôts (dont l’Automotive Park), livraisons à l’usine et fabrication des pièces sur les sites de nos fournisseurs et dans les autres usines Audi », explique  Gerhard Schneider, directeur d’Audi Brussels.
 
Acheminement jusqu’à la chaîne de montage

Le système d’Audi est le suivant : le matériel doit être livré le plus près possible de l’opérateur, afin de réduire au maximum ses déplacements. Un principe logique, mais qui exige également de limiter fortement la quantité de matériel directement disponible à proximité de la chaîne. En moyenne, chaque opérateur dispose à portée de main de quoi travailler une heure tout au plus. Le flux de nouveau matériel est donc constant et doit arriver à heure exacte. Les pièces encombrantes, comme les sièges, sont envoyées à l’aide d’un tapis roulant ou d’un convoyeur automatique à l’endroit où elles seront intégrées. Le fabricant a prémonté les sièges et les livre non pas dans l’entrepôt, mais le plus près possible du lieu de montage. Les sièges sont rangés (par séquence) dans le camion. L’habitacle (tableau de bord) est fabriqué par Audi Brussels, près de la chaîne d’assemblage, afin de pouvoir être immédiatement monté.
On trouve à cinq endroits de la chaîne d’assemblage des ‘supermarchés’, où des composants moins nombreux et des matériaux de fixation montage sont prémontés, prélevés en séquence ou rassemblés dans un ‘panier’ et acheminés jusqu’à la chaîne de montage. Une nouveauté : les pièces dont l’opérateur a besoin lorsqu’il se trouve dans la voiture afin d’y intégrer certains éléments sont rassemblées dans une sorte de valise. Il dispose ainsi d’un nombre de pièces suffisant afin d’effectuer son travail d’une traite, sans devoir sortir du véhicule.
 
Gestion automatique des flux

La gestion des flux de matériel internes de l’usine est entièrement automatisée. Gerhard Schneider : « Rares sont les usines qui osent gérer la totalité de leurs flux logistiques internes à l’aide d’un système informatique. C’est pourtant ce que nous faisons à Bruxelles. Pour cela, nous utilisons notre système BMA, qui, en fonction de l’avancement de la production, envoie une demande de matériel, ainsi que le système ITLS, qui gère et organise les flux physiques.
Ce type de système repose sur un planning bien précis, qui définit à quel moment seront assemblées les différentes voitures. Mais il repose également sur plusieurs techniques permettant la livraison ‘sur demande’ des pièces et des composants. L’exemple par excellence ? Le système Kanban, utilisé pour les éléments de carrosserie volumineux et permettant aux opérateurs de commander eux-mêmes, au moment voulu, les nouveaux composants disponibles de stock.

Automotive Park

Philippe De Reu, responsable logistique d’Audi Brussels : « L’Automotive Park joue un rôle important dans notre processus logistique. C’est dans ce bâtiment situé sur notre site, près de l’usine, que se trouve le stock et que tous les composants sont déchargés et préparés en vue de l’assemblage. Ils rejoignent ensuite l’usine dans des ‘convois’ composés de plusieurs remorques, à un rythme fixe qui correspond exactement au temps Takt de la chaîne. »
L’Automotive Park a été créé en 2006, à l’époque où Volkswagen assurait encore la direction du site. Le bâtiment, qui s’étend sur une superficie de 63.000 m² répartie sur deux étages, est relié à l’usine par un pont couvert. La gestion de l’Automotive Park d’Audi est assurée par Autovision, spécialiste en la matière et membre du groupe VW. « En février, cette activité a une nouvelle fois fait l’objet d’un appel d’offres, auquel ont répondu diverses entreprises. Comme à l’accoutumée, Autovision s’est révélée être la meilleure. Ceci étant, d’autres entreprises ont décroché le contrat pour les usines Audi d’Ingolstadt en Allemagne et de Györ en Hongrie », précise Gerhard Schneider.
Autovision emploie 185 personnes, qui se consacrent exclusivement aux flux entrants de pièces et de composants et à la préparation du flux constant de marchandises vers l’usine. « Autovision se charge avant tout du déchargement des camions et des trains transportant les pièces, du contrôle des composants à leur arrivée, de l’entreposage, si nécessaire du séquençage des composants demandés et de leur préparation en vue du transport interne à l’aide des convois dont il a été fait mention précédemment. Quelle que soit la tâche qu’effectuent ses collaborateurs, Autovision agit uniquement sur demande de l’usine et n’a aucun contact avec les fournisseurs et les sociétés de transport », explique Philippe De Reu.
La gestion de l’entrepôt s’effectue également à l’aide d’un Warehouse Management System (WMS). Baptisé Logis, ce logiciel a été développé par le constructeur et est utilisé dans l’ensemble du groupe VW. Autovision ne consent des investissements qu’à partir du moment où une automatisation supplémentaire est nécessaire afin d’améliorer ses propres processus. Ce fut par exemple le cas avec le système pick-to-light de l’Automotive Park.
Mais Autovision n’est pas le seul partenaire présent dans l’Automotive Park. D’autres entreprises y effectuent elles aussi un travail bien précis. C’est notamment le cas du fournisseur de réservoirs de carburant, qui procède à un montage final.

Un stock de trois jours

« Le stock de composants de notre parc nous permet en moyenne d’assurer la production pendant trois jours », explique Philippe De Reu. Les différences entre les produits sont cependant énormes. Les éléments volumineux manufacturés près de l’usine – comme les tapis – sont livrés plusieurs fois par jour. Le stock est donc épuisé après quelques heures au grand maximum. Les matériaux de fixation peuvent quant à eux être stockés en bien plus grande quantité. « Nous comparons toujours le coût du stockage au risque de non-livraison. Pour cela, nous appliquons une règle de base toute simple : plus la distance que doit parcourir le fournisseur est importante, plus le risque que les composants ne nous soient pas livrés à temps est élevé. Nous devons alors prévoir davantage de stocks. Au-delà 600 km, nous partons du principe que la livraison prendra au moins 24 heures. Pour info : nous faisons aussi appel à des fournisseurs situés à plus de 2000 km de notre site. »
La gestion du transport et le contrôle des risques se fait à l’aide d’un logiciel commun, qui permet aux fournisseurs de voir quels produits ont été commandés par Audi Brussels, de les préparer et d’organiser leur transport. Lorsque le camion prend la route, ces derniers indiquent quelles pièces ont été expédiées. De cette manière, les gestionnaires logistiques qui ont passé commande sont informés en permanence de l’évolution de la situation. « Le but est de pouvoir déterminer à tout moment si notre planning de production pourra ou non être respecté. Nous voulons, en cas de problème, avoir le temps d’intervenir ou de trouver une autre solution », poursuit Philippe De Reu.
Le logiciel reprend les demandes pour le mois suivant, sur la base des contrats relatifs aux volumes annuels. Des réunions sont organisées chaque mois afin d’optimiser le planning pour la période qui suit. « Cela nous sert de base pour la suite », explique Philippe De Reu. Durant cette réunion, les plans respectifs sont discutés. Vu l’importance de la demande, le niveau de production de l’A1 – le modèle assemblé à Bruxelles –  doit s’accroître considérablement. Mais les fournisseurs sont-ils pour autant capables de s’adapter ? « En vertu d’accords contractuels, nos fournisseurs doivent être capables d’augmenter le volume de livraison de 15% par rapport aux quantités convenues. Mais il se peut en effet qu’une autre augmentation de la production pose problème à un fabricant, qui devra alors faire tourner plus d’équipes, engager du personnel supplémentaire ou consentir de nouveaux investissements », précise Philippe De Reu.

Optimisation du transport

Le transport des pièces est confié à des transporteurs engagés par le groupe VW, et auxquels fait appel le gestionnaire logistique. Ce dernier veille de préférence à ce que seuls des camions entièrement remplis rejoignent Audi Brussels. « La durabilité est un paramètre essentiel de notre chaîne logistique. Nous mettons tout en œuvre afin de réduire nos émissions de CO2, », raconte Gerhard Schneider.
À l’heure actuelle, les transporteurs optimisent leurs trajets en acheminant les marchandises vers ce des centres de consolidation qui travaillent pour le compte du groupe VW ou pour d’autres clients. Le constructeur allemand souhaite poursuivre l’amélioration de ses processus afin de savoir de manière encore plus précise où se trouvent les différentes pièces qui doivent lui être livrées. Aussi a-t-il créé un KCC (Konzern Consolidation Center) à Bratislava en 2011. C’est dans ce centre que sont regroupées et triées les pièces des fournisseurs implantés en Europe de l’Est. Celles-ci sont ensuite envoyées aux usines auxquelles elles sont destinées. Des camions pleins et optimisés, transportant les produits de divers fournisseurs, sont donc acheminés au départ de ce KCC jusqu’à Audi Brussels.
Dans les prochaines années, le groupe Volkswagen souhaite franchir une nouvelle étape et introduire le cross-docking. Le principe : les pièces des différents fournisseurs sont acheminées au départ d’une plate-forme jusqu’à l’usine, où elles arrivent dans les délais impartis, selon un planning précis, et sous la forme de livraisons quotidiennes. Ce système garantit la transparence totale du processus d’approvisionnement entre le fournisseur et l’usine. Un gestionnaire logistique  peut donc suivre à tout moment le parcours des différentes pièces. Résultat : les intéressés constatent encore plus vite si une livraison a du retard et peuvent donc corriger plus rapidement le tir. Un projet-pilote appliquant le système du cross docking a été lancé cette année à Baunatal (Allemagne).
L’organisation du cross-docking et des transports en vue de la réception et de l’expédition des pièces seront confiée à un prestataire externe qui cherchera en permanence à en améliorer l’efficacité. Philippe De Reu : « Ce système nous permet de regrouper encore plus nos opérations de transport et de négocier de meilleurs prix. Quant au prestataire, il a une excellente vue d’ensemble sur de nombreux flux de marchandises et peut donc tout planifier de manière bien plus efficace. L’objectif de cette plate-forme est également de créer un système de tournées, selon lequel un camion unique collecte les produits auprès des petits fournisseurs, et d’améliorer ainsi encore plus l’efficacité du processus. »

Un train pour la carrosserie et les moteurs

Trois fois par semaine, un train transportant des éléments de carrosserie volumineux produits dans les usines Audi d’Ingolstadt et de Neckarsulm arrive sur le site d’Audi Brussels. Les moteurs de l’usine hongroise de Györ ou d’autres usines du groupe Volkswagen sont également livrés via ce canal. « Le train est le moyen de transport idéal pour les flux importants et continus dans lesquels sont impliquées le moins d’intervenants possible. Cette manière de procéder nous convient parfaitement. »

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