Aujourd’hui, le code de la route précise qu’il ne peut y avoir aucun risque de chute pour la charge d’un véhicule, et que cette charge doit être arrimée selon des règles précises. En avril 2007, un Arrêté Royal avait été publié à ce sujet, mais il entre en vigueur ce 10/09 après une période de transition… et la police veillera à sa bonne application.

 

La législation renvoie par ailleurs à la norme européenne European Best Practice Guidelines for Load Securing, mais il ne s’agit ici pas d’une réglementation contraignante. De plus, plusieurs normes techniques sont d’usage, comme la norme européenne sur la sécurisation des chargements EN 12 195-1 ou la norme internationale pour l’arrimage en conteneurs (IMO/ILO/UN-ECE). Certains pays, comme l’Allemagne, appliquent la norme la plus stricte.

 

N’oubliez pas enfin les autres règles qui restent en vigueur dans le secteur : les Conditions Générales du transport (Art 5), la loi sur la coresponsabilité (art 12/2) en la CMR (art 17/1, 17/2, 17/4, 18/1, 18/2).

 

 

Le nouveau règlement est applicable aux véhicules d’une MMA supérieure à 3,5 tonnes :

- Le chauffeur ne peut pas prendre la route si la charge n’est pas arrimée.

- L’emballage doit être sûr.

- Le chargeur doit informer sur la manière dont la charge doit être arrimée

- La charge doit être fixée d’une manière telle qu’elle supporte plusieurs forces minimales (voir plus loin).

- Le matériel d’arrimage doit répondre à certaines normes.

- Les véhicules doivent également répondre à des normes d’arrimage.

- il est nécessaire pour tout qui est impliqué dans l’arrimage de marchandises de suivre une formation. Cette formation peut être suivie dans le cadre de la formation continue (loi sur l’aptitude professionnelle – 35 heures tous les 5 ans).

- Enfin, cette formation est obligatoire pour tout qui est impliqué dans le transport de marchandises dangereuses (ADR)

 

 

Les dispositions légales ont été fixées dans l’A.R. de 2007, complétant l’A.R. du 01/12/1975:

2.54. « Chargement », tout bien ou matériel transporté par un véhicule.

2.55. « Dispositif de retenue », élément spécifiquement conçu et développé afin de fixer un chargement, de le maintenir à sa place ou de le retenir, y compris les éléments structurels du véhicule.

2.56. « Dispositif de verrouillage intégré », système conçu et utilisé afin de fixer un chargement en liant les points de fixation du chargement avec les points d’ancrage du véhicule et de le verrouiller.

2.57. « Charge nominale maximale », charge maximale qui peut être appliquée sur un élément d’un système de sûreté du chargement dans des conditions d’utilisation normales.

2.58. « Point d’ancrage », partie de la structure, du matériel ou de l’élément d’un véhicule ou d’un chargement auquel le dispositif de retenue est fixé.

2.59. « Système de sûreté du chargement », équipement utilisé ou combinaison d’équipements utilisée pour fixer ou retenir un chargement, y compris les dispositifs de retenue du chargement ainsi que toutes les parties qui les composent.

2.60. « Conditionnement primaire », première couche de conditionnement entourant la marchandise ».

 

Dans l’article 45.1, il est indiqué que :

Le chargement d’un véhicule doit être disposé de telle sorte que, dans des conditions de route normales, il ne puisse :

- nuire à la visibilité du conducteur;

- constituer un danger pour le conducteur, les personnes transportées et les autres usagers;

- occasionner des dommages à la voie publique, à ses dépendances,

aux ouvrages qui y sont établis ou aux propriétés publiques ou privées;

- traîner ou tomber sur la voie publique;

- compromettre la stabilité du véhicule;

- masquer les feux, les catadioptres et le numéro d’immatriculation.

 

 

L’article 45bis. 3. introduit de nouvelles règles pour le conditionnement. Si le conditionnement primaire d’une marchandise n’est pas suffisamment solide pour permettre un transport sûr, le chargeur ou le conditionneur doit utiliser un emballage supplémentaire autour des marchandises, suffisamment solide pour permettre un bon arrimage.

 

Un conditionnement sur palette, par exemple, doit pouvoir supporter un basculement de 26 degrés sans se déformer.

 

Très important : le chargeur doit donner par écrit au transporteur toutes les informations nécessaires au bon arrimage des marchandises : dimensions, poids, type de conditionnement, centre de gravité, matière des palettes…

 

 

L’AR spécifie les forces auxquelles le système d’arrimage doit pouvoir résister lorsque le véhicule subit une accélération :

1° ralentissement de 0,8 g vers l’avant;

2° ralentissement de 0,5 g vers l’arrière;

3° accélération de 0,5 g vers les parties latérales, de chaque côté.

 

Les éléments constitutifs d’un système d’arrimage doivent être conformes aux normes européennes et internationales (norme européenne sur la sécurisation des chargements EN 12 195-1 et/ou norme internationale pour l’arrimage en conteneurs (IMO/ILO/UN-ECE).

 

 

Le chauffeur doit et peut refuser de prendre la route si son chargement n’est pas arrimé selon les normes spécifiées plus haut. Il (ou elle) doit exercer un contrôle visuel pour vérifier que le chargement ne constitue pas une gêne pour la conduite et que le centre de gravité du chargement est centré de manière à permettre une répartition correcte de la charge par essieu. Cette matière étant souvent méconnue des chauffeurs, elle constitue la base d’une des formations les plus intéressantes dans le cadre de la formation continue.

 

 

Le chargeur doit donner par écrit au transporteur toutes les informations nécessaires au bon arrimage des marchandises : dimensions, poids, type de conditionnement, centre de gravité, matière des palettes… Cette information peut éventuellement être retenue comme preuve en cas de conflit.

En outre, le chargeur doit fournir un conditionnement stable. Une palette doit par exemple être enroulée de film ou d’autres matériaux, de manière à ne pas se déformer en mouvement. La norme en la matière est le test des 26 degrés : la palette est levée d’un côté jusqu’à atteindre un angle d’inclinaison de 26 degrés, et la charge doit rester stable.

 

 

Jusqu’à présent, en cas de perte de chargement, la jurisprudence concluait souvent à la responsabilité du transporteur, qui était considéré comme la ‘partie la plus professionnelle’. La nouvelle coresponsabilité induite par les nouvelles règles n’exonère cependant pas le transporteur de ses propres responsabilités.

 

 

Les infractions peuvent se révéler fort coûteuses pour le chauffeur et/ou le transporteur : les amendes vont de 150 à maximum 2750 EUR et la déchéance du permis de conduire de huit jours à cinq ans.

Mais en outre le chauffeur peut être obligé de décharger une partie de son chargement sur place ou à proximité immédiate, de réarrimer sa marchandise ou d’en laisser une partie sur place, avec tout ce que cela comporte comme perte de temps ou mobilisation de matériel supplémentaire.

 

 

L’arrimage d’une charge dépend principalement d’un seul facteur : la force de friction. Il s’agit du produit du coéfficient de firction et de la masse de la charge (FR=μD x FG). La force de friction représente une sorte d’arrimage naturel quand une charge est placée sur le plancher de chargement.

La friction entre les deux matériaux fait en sorte que le glissement de la charge est rendu plus difficile. La charge reste donc en place dans une certaine mesure toute seule. La proportion dans laquelle ce principe s’applique dépend entre autres du type de matériaux utilisés pour le plancher et pour le chargement (palette par exemple).

 

Plus la friction est forte, moins le chargement doit être arrimé. Le coefficient de friction μ (Mu) varie entre une palette en bois sur un sol de bois, ou une palette plastique sur sol métallique mouillé. Ce coefficient dépend donc aussi de l’état des surfaces en contact : propre, souillée, mouillée ou grasse.

En utilisant un matériel antidérapant, comme des tapis, on renforce le coefficient de friction.

Un coefficient de friction de μD = 0,1 signifie que 10 % de l’arrimage est assuré par la friction, et un coefficient de 0,5 à un arrimage ‘naturel’ de 50 %. La différence entre cette valeur et les valeurs d’arrimage à atteindre (voir plus haut), soit 80 % vers l’avant par exemple, doit être obtenue par des systèmes d’arrimage complémentaires.

 

Sur un plancher standard où l’on place des europalettes standard, le coefficient de friction est de 0,3 environ. Les tapis antidérapants offrent un coefficient (annoncé par leurs fabricants) de 0,6. Un tapis antidérapant est par ailleurs moins cher et plus facile à installer que des courroies d’arrimage.

 

 

La règlementation européenne prévoit que la structure de chargement des véhicules (y compris remorques et semi-remorques) peut être considérée comme un espace de chargement fermé, dans lequel le chargement ne peut pas glisser et dans lequel le chargement doit être constitué d’unités stables.

Afin de voir dans quelle mesure les véhicules sont conçus pour résister au glissement de a marchandise vers l’avant, l’arrière ou les côtés, il existe un certificat EN12642-L of EN12642-XL. Avec ce dernier, on est assuré que la paroi avant peut résister à une force équivalant à 50 % de la MMA, les parois latérales à 40 % et la paroi arrière à 30 %. Attention : cela ne signifie pas que les marchandises ainsi transportées ne doivent pas être arrimées en conséquence !

En Allemagne, seul le TÜV et Dekra sont habilités à remettre de tels certificats, qui peuvent concerner aussi bien un fourgon qu’une structure à bâches.

 

Voir aussi l’article complémentaire au format PDF, à télécharger ci-dessous.

 

 

Si le coefficient de friction ne suffit pas à mantenir la charge en place, il faut utiliser des moyens de fixation complémentaires : courroies, chaînes,  twistlocks, barres de fixation, filets, cordages ou autres. Les courroies doivent aussi répondre à des normes de qualité (EN12195) et la loi précise que tout véhicule doit être équipé d’un nombre suffisant de points d’ancrage en fonction de la charge.

Ces points d’ancrage doivent pouvoir résister à une force minimale, sous un angle de 30 à 90°, de :

1° 400 daN pour un véhicule d’une MMA de moins de 3,5 tonnes;

2° 800 daN pour un véhicule entre 3,5 et 7,5 tonnes;

3° 1000 daN pour un véhicule entre 7,5 et 12 tonnes;

4° 2000 daN pour un véhicule de plus de 12 tonnes de MMA

 

Un entretien régulier du matériel d’arrimage est indispensable. Il ne peut pas y avoir de noeuds, de déchirures ou de dégâts qui en réduisent la résistance.

 

 

 

ec.europa.eu/transport/road_safety/vehicles/doc/cargo_securing_guidelines_en.pdf