Op 10 september 2009 voert België nieuwe regels in op het vlak van ladingzekering (het vastmaken en verdelen van de lading op vrachtvoertuigen). Heel opvallend is dat de sector zelf weinig of niet op de hoogte blijkt van de nochtans belangrijke veranderingen.
De hoofdzaak is dat er vandaag in het verkeersreglement staat dat er geen gevaar mag zijn dat de lading van het voertuig kan vallen en dat deze volgens bepaalde stuwregels moet worden vastgemaakt. In april 2007 verscheen al een Koninklijk Besluit terzake, maar na een overgangsperiode van twee jaar wordt dat KB nu volledig van kracht en zal de politie streng toezien op de naleving.
De wetgeving verwijst tevens naar de Europese norm European Best Practise Guidelines for Load Securing, maar dat is nog geen bindende wetgeving, bovendien worden er verschillende normen gehanteerd, zoals de Europese Norm voor ladingzekering met behulp van sjorsystemen (EN 12 195-1) en anderzijds de Internationale norm voor ladingzekering in containers (IMO/ILO/UN-ECE). Sommige landen, zoals Duitsland, gaan steevast uit van de strengste normering.
Vergeet overigens ook niet de wetgeving die al in voege is: Algemene voorwaarden wegvervoer (Art 5), de wet op de medeverantwoordelijkheid (art 12/2) en de CMR (art 17/1, 17/2, 17/4, 18/1, 18/2).
De basisregels
Het nieuwe reglement is van toepassing op voertuigen van meer dan 3,5 ton MTM:
- De chauffeur mag niet rijden als de lading niet vastgemaakt is.
- De verpakking moet transportveilig zijn.
- De verlader moet de vervoerder informeren hoe er moet gestuwd worden.
- De lading moet vastgemaakt worden om minimale krachten te weerstaan.
- De stuwmiddelen moeten aan bepaalde voorwaarden voldoen.
- De voertuigen moeten aan bepaalde regels voldoen.
- Het volgen van een opleiding is voor iedereen die bij de belading betrokken is een noodzaak. Dat kan bovendien kaderen in de verplichte nascholing voor chauffeurs (35 uur opleiding om de vijf jaar). Bovendien is een opleiding voor iedereen die betrokken is bij het vervoer van gevaarlijke goederen (ADR) verplicht!
Wettelijke basis voor het zekeren van lading.
Definities
De wettelijke bepalingen werden al vastgelegd in een Koninklijk Besluit van 2007, dat het KB van 1 december 1975 aanvult :
- 2.54. « Lading », elk goed of materiaal dat door een voertuig wordt vervoerd.
- 2.55. « Stouwvoorziening », element dat specifiek ontworpen en vervaardigd is om een lading vast te maken, op haar plaats te houden of te stouwen, met inbegrip van de structurele elementen van het voertuig.
- 2.56. « Geïntegreerde vergrendelvoorziening », voorziening die ontworpen is en gebruikt wordt om een lading vast te zetten door de bevestigingspunten van de lading te verbinden met de verankeringspunten van het voertuig en te vergrendelen.
- 2.57. « Maximale nominale last », maximale last die op een element van een ladingzekeringssysteem mag worden toegepast, in normale gebruiksomstandigheden.
- 2.58. « Verankeringspunt », deel van de structuur, de apparatuur of het toebehoren van een voertuig of van een lading waaraan een stouwvoorziening wordt vastgemaakt.
- 2.59. « Ladingzekeringssysteem », uitrusting of combinatie van uitrustingen die wordt gebruikt om een lading vast te zetten of te stouwen, met inbegrip van de stouwvoorzieningen van de lading, evenals alle samenstellende delen ervan.
- 2.60. « Primaire verpakking », verpakking die de goederen als eerste omsluit.
Basisprincipe
In Artikel 45.1 van hetzelfde besluit wordt bepaald dat voortaan:
De lading van een voertuig zodanig moet geschikt zijn dat ze bij normale wegomstandigheden:
- de zichtbaarheid van de bestuurder niet kan hinderen
- geen gevaar kan vormen voor de bestuurder, de vervoerde personen en de andere weggebruikers
- geen schade kan veroorzaken aan de openbare weg, zijn aanhorigheden, aan de erin liggende kunstwerken of aan de openbare of privé-eigendommen
- niet op de openbare weg kan slepen of vallen
- de stabiliteit van het voertuig niet in het gedrang kan brengen
- de lichten, de reflectoren en het inschrijvingsnummer niet onzichtbaar kan maken.
De bestuurder van een voertuig van groep C moet bovendien:
1° een visuele controle uitvoeren om zich ervan te vergewissen dat de achterste laaddeuren, de inklapbare laadklep, de deuren, de dekzeilen, het reservewiel en de andere uitrustingen die te maken hebben met het gebruik van het voertuig zijn vastgezet;
2° zich ervan vergewissen dat de lading geen hinder vormt voor het veilig besturen van het voertuig;
3° zich ervan vergewissen dat het zwaartepunt van de lading zoveel als mogelijk gecentreerd wordt op het voertuig.
De verpakking
Artikel 45bis. 3. introduceert extra regels voor de verpakking. Indien de primaire verpakking van een goed niet voldoende stevig is voor een veilig transport van de goederen, dan moet de verpakker en/of verlader de goederen bijkomend omhullen met een transportverpakking, die stevig genoeg is om een goede ladingzekering mogelijk te maken.
De norm is de 26 graden test. Het pallet wordt hierbij aan één kant opgetild tot een hoek van 26 graden. De lading op het pallet moet dan stabiel blijven.
Zeer belangrijk! De verlader dient de vervoerder waarop hij beroep doet vooraf schriftelijk alle informatie te verschaffen die de vervoerder nodig acht om de goederen te stouwen.
Weerstand tegen natuurlijke krachten
Verder specificeert het KB de krachten waaraan het ladingzekeringssysteem moet kunnen weerstaan bij versnellingen in voorwaartse, achterwaartse of zijdelingse richting.
1° vertraging van 0,8 g in voorwaartse richting;
2° vertraging van 0,5 g in achterwaartse richting;
3° versnelling van 0,5 g in zijdelingse richting, aan beide zijden.
De samenstellende onderdelen van een ladingzekeringssysteem van een voertuig van groep C moeten conform de hiervoor geldende Europese en/of internationale productnormen zijn (Europese Norm voor ladingzekering met behulp van sjorsystemen - EN 12 195-1 - en anderzijds de Internationale norm voor ladingzekering in containers (IMO/ILO/UN-ECE).
Op technisch vlak specificeert het KB ook nog dat een voertuig moet voorzien zijn van een voldoende aantal verankeringspunten, aangepast aan de lading. Deze verankeringspunten moeten aan een minimale kracht kunnen weerstaan van :
1° 400 daN voor een voertuig met een MTM < 3,5 t;
2° 800 daN voor een voertuig met een MTM = 3,5 t en < 7,5 t;
3° 1 000 daN voor een voertuig met een MTM = 7,5 t en < 12 t;
4° 2 000 daN voor een voertuig met een MTM = of > 12 t.
Verantwoordelijkheid van de chauffeur
De chauffeur mag en moet weigeren met zijn voertuig te vertrekken als zijn lading niet volgens de normen is gezekerd. Hij of zij moet een visuele controle uitvoeren van een aantal elementen en er zich tevens van vergewissen dat de lading geen hinder vormt voor het besturen van het voertuig en dat het zwaartepunt van de lading zoveel als mogelijk is gecentreerd op het voertuig voor een goede aslastverdeling. Gezien het grote gebrek aan kennis terzake van de chauffeurs is dit één van de interessantste opleidingscursussen in het kader van de 35 uur opleiding per vijf jaar voor beroepschauffeurs.
Verantwoordelijkheid van de afzender
De verpakker en de verlader moeten de transporteur schriftelijk informeren over de lading die ze aanbieden. De informatie slaat op het gewicht, het type cargo en het type pallets of verpakking en dergelijke meer. Al die informatie moet op schrift gesteld worden en kan eventueel als bewijs fungeren bij een betwisting.
Bijkomend dienen de verladers te zorgen voor een stabiele verpakking. Een pallet met lading moet bijvoorbeeld zo met folie en/of andere middelen verpakt wordt dat het geheel niet bij de minste beweging vervormt. De norm is de 26 graden test. Het pallet wordt hierbij aan één kant opgetild tot een hoek van 26 graden. De lading op het pallet moet dan stabiel blijven.
Verantwoordelijkheid van de transporteur
Tot hiertoe wees de wetgevende macht de verantwoordelijkheid voor een ladingverlies meestal toe aan de verantwoordelijkheid van de transporteur, die gezien werd als “meest professionele” partij. De nieuwe medeverantwoordelijkheid ingevoerd door de nieuwe wetgeving ontslaat de transporteur evenwel niet van zijn eigen verantwoordelijkheid.
Boetes en rijverboden
Overtredingen kunnen bijzonder duur uitvallen voor de chauffeur en/of transporteur: de boetes gaan van 150 tot maximum 2750 EUR en het rijverbod kan oplopen van acht dagen tot vijf jaar.
Maar bovendien kan de chauffeur verplicht worden een gedeelte van de lading of de hele lading ter plaatse of op de dichtstbijzijnde geschikte plaats af te laden of zijn lading opnieuw vast te maken volgens de regels. Uiteraard brengt dat een enorm tijdverlies mee, alsook de inzet van extra personeel en materieel.
De wrijvingscoëfficiënt
Het zekeren van een lading is geheel afhankelijk van één factor: de wrijvingskracht. Dat is het product van de wrijvingscoëfficiënt en de gewichtskracht (FR=μD x FG). De wrijvingskracht is de natuurlijke ladingzekering die aanwezig is als een lading op de laadvloer wordt geplaatst. De wrijving tussen de beide
materialen zorgt ervoor dat het verschuiven van de lading moeilijker wordt en houdt de lading voor een deel op zijn plaats. Hoeveel procent ladingzekering door die wrijving wordt opgebracht, hangt onder andere af van de materiaalsoorten, bijvoorbeeld de laadvloer en de lading. Bij het beladen wordt de lading door zijn eigen gewicht op de laadvloer gedrukt. Hierdoor grijpen de oppervlakken van de lading en de laadvloer in elkaar en ontstaat er een “microvertanding”. Deze “microvertanding” houdt de lading op de laadvloer vast, in ieder geval zo totdat, bijvoorbeeld in een bocht, de middelpuntvliedende kracht sterker is en de lading begint te schuiven.
Hoe hoger de wrijving, des te minder de lading aanvullend tegen verschuiven gezekerd hoeft te worden.
De wrijvingscoëfficiënt μ is per definitie de frictie tussen twee materialen, bijvoorbeeld een houten pallet op een houten laadvloer. De wrijvingscoëfficiënt is ook afhankelijk van het gegeven of de oppervlakken bezemschoon, droog, nat, vuil of vettig zijn. Door de inzet van antislip materiaal, bijvoorbeeld antislipmatten, kan de wrijving versterkt worden. De wrijving kan als een natuurlijke zekering een deel van de zekering voor zijn rekening nemen.
Een wrijvingscoëfficiënt van μD = 0,1 komt overeen met 10 % ladingzekering door wrijving, terwijl een wrijvingscoëfficiënt van μD = 0,5 overeenkomt met 50 % ladingzekering door wrijving. Voor de resterende zekeringkracht tot minimaal de voorgeschreven waarden (80% naar voor en 50% naar achteren en opzij) zullen afzonderlijke ladingzekering maatregelen genomen moeten worden.
Bij een standaard laadvloer waarop standaard europallets worden geplaatst spreekt men van een wrijvingscoëfficiënt van ongeveer μD = 0,3. De gebruikelijke antislipmatten hebben een door de fabrikant gegarandeerde μD = 0,6. Een antislipmat is goedkoper en makkelijker aan te brengen dan een spanband en heeft een veel grotere uitwerking.
Voertuigen als gesloten laadruimte
De Europese wetgeving voorziet dat de opbouw van een vrachtwagen, oplegger of aanhangwagen kan gezien worden als een gesloten laadruimte waarin de lading niet kan verschuiven of waarin geladen wordt met ladingseenheden die op zich voldoende stabiel zijn om geen extra sjorring te vergen.
Naargelang de opbouw van deze voertuigen tegen bepaalde krachten in voorwaartse, achterwaartse en zijdelingse richting paalde krachten in voorwaartse, achterwaartse en zijdelingse richting bestand is wordt een Europees certificaat EN12642-L of EN12642-XL toegekend. Bij deze laatste norm is de voorwand van de opbouw bestand tegen een kracht van 50% van de MTM, de zijwand moet 40 van de MTM kunnen weerstaan en de achterwand 30%. Opgelet, het is een misverstand dat de lading die vervoerd wordt met een EN-12642-XL gecertificeerd voertuig niet meer moet gezekerd worden.
Het is wel zo dat de wanden van het voertuig mogen gebruikt worden voor het zekeren. De fabrikant of een erkend organisme levert de berekeningsnota of het testverslag. In Duitsland geldt alleen een erkenning door de TUV of Dekra. Zowel een opbouw met vaste wanden als een opbouw met zeilen kan aan de norm voldoen.
Zie ook het PDF-artikel in bijlage hieromtrent.
Vastzetmiddelen
Volstaat de wrijving niet om de lading op zijn plaats te houden dan moeten hulpmiddelen gebruikt worden zoals spanbanden, kettingen, twistlocks, stangen, netten, touwen en andere systemen. Die spanbanden moeten ook aan wettelijke normen voldoen (norm EN12195) en de wet bepaalt tevens dat elk voertuig moet voorzien zijn van voldoende verankeringspunten aangepast aan de lading.
De verankeringspunten moeten een kracht van 400 daN (voertuig met een MTM van minder dan 3,5 ton), 800 daN (voertuig met een MTM tussen 3,5 en 7,5 ton), 1000 daN (voertuig met een MTM tussen 7,5 en 12 ton) en 2000 daN (voertuigen met een MTM van meer dan 12 ton) aankunnen onder een hoek van minimaal 30° en maximaal 90°. Met sjormiddelen wordt de wrijvingskracht tussen de lading en de laadvloer verhoogd omdat het sjormiddel een neerwaartse druk uitoefent op de lading en die zo tegen de laadvloer geperst worden. Dit noemt men meer specifiek neersjorren. Andere vormen van het gebruik van spanbanden, kettingen en dies meer noemt men direct ladingzekeren.
De samenstellende delen van een ladingzekeringsysteem moeten correct functioneren en geschikt zijn voor het gebruik dat daarvan wordt gemaakt. Ook regelmatig onderhoud is belangrijk want de delen mogen geen knopen, beschadigde of verzwakte elementen vertonen die hun werking met het oog op het zekeren van de lading kunnen aantasten. Het materieel mag ook geen scheuren, sneden of rafels vertonen.
Hendrik De Spiegelaere
Interessante links in verband met ladingzekering
ec.europa.eu/transport/road_safety/vehicles/doc/cargo_securing_guidelines_en.pdf
| 10/09/2009 | Hendrik Despiegelaere
|
s Uw commentaren 
Beledigend? Ongepast? Meld het ons
Geachte,
Reeds 10 jaar geven wij opleidingen in ladingzekering voor de sector, Ik kan steeds minder mijn oren en ogen geloven met wat er allemaal verschijnd over dit onderwerp. Ik hoor waarheidsprofeten zaken vertellen die voor waarheid worden aanzien zonder dat die ergens op gebaseerd zijn.
26 graden testen, verpakkingstesten onder 0, 8 enz.... DIT klopt niet en staat ook niet zo in de wetgeving.
De laatste stunt is de algemene voorwaarden van de transporteurs , met ongeloof en met niets anders dan ongeloof heb ik deze gelezen. ook hier worden deze als zaligmakend en verplichtend aanzien.
Een heel jammere zaak voor iedere betrokkene, zowel verlader als vervoerder.
Mvg,
Geert Frans